Jokainen DC-pikalataus noudattaa samanlaista muotoa. Teho nousee siihen asti, mistä kaappi ja ajoneuvo ovat sopineet, kestää hetken, mutta laskee sitten kauan ennen kuin akku on täynnä. Kuljettajat tulkitsevat putoamisen usein viaksi tai laturin tahalliseksi kaasuttamiseksi.
Kumpikaan ei yleensä pidä paikkaansa. Laturi noudattaa ajoneuvon sisällä asetettua rajaa, joka on olemassa kennojen suojaamiseksi. Hyödyllinen kysymys ei ole, miksi teho laskee, vaan missä kulma on tiettynä päivänä ja miksi se liikkuu.
Miltä latauskäyrä oikeasti näyttää
Nopea lataus ei ole yhtenäinen prosessi. Se etenee kahdessa järjestelmässä, ja niiden välinen siirtymä on se, mitä ihmiset kutsuvat käyräksi.
Ensimmäisessä tilassa ajoneuvo pitää kiinteän virran ja antaa jännitteen nousta paketin täyttyessä. Koska teho kerrotaan virralla, ja virta pysyy vakiona jännitteen noustessa, myös teho kasvaa sen mukana. Siksi istunto alkaa usein vaatimattomasta summasta ja kasvaa kohti kabinetin arvosanaa ensimmäisten minuuttien aikana.
Jossain vaiheessa kennon jännite lähestyy ylärajaansa. Tästä eteenpäin ajoneuvo vaihtaa strategiaa: se pitää jännitteen vakaana ja antaa virran hiipua sen sijaan. Jännite ei enää nouse, joten teho laskee virran tahdissa. Tämä toinen järjestelmä on näkyvä pudotus, ja se voi näyttää dramaattiselta, koska virta laskee nopeasti aluksi ja tasoittuu sitten lauman lähestyessä täyttä.
Kulmaa näiden kahden välillä kutsutaan usein polveksi. Se on siirtymä, ei kytkin, eikä se harvoin ole terävä piste graafissa.
Miksi akku ei pysty ottamaan täyttä virtaa korkealla varauksella
Lataus ei ole tankin täyttämistä. Se siirtää litiumioneja elektrodimateriaalin kerrosten väliin, ja nuo tilat ovat äärellisiä. Kun reppu on melkein täynnä, suurin osa niistä on varattu.
Työnnä virta nopeammin kuin ionit ehtivät laskeutua, eivätkä ne jonota kohteliaasti. Jotkut niistä kerrostuvat litiummetallina pinnalle sen sijaan, että pääsisivät rakenteeseen. Sitä talletusta on vaikea peruuttaa. Se poistaa kapasiteetin pysyvästi ja väärissä olosuhteissa luo tien sisäisille oikosulkuille. Akun hallintajärjestelmä on osittain olemassa estääkseen tämän, ja se tekee sen vähentämällä virran määrää, jota se pyytää kennojen täyttyessä.
On myös toinen syy, joka osoittaa samaan suuntaan: sisäinen resistanssi kasvaa lähellä täyttä latausta. Sama virta tuottaa enemmän lämpöä lähes täydessä pakkauksessa kuin tyhjässä, ja lämpö lyhentää solun elinikää. Eli taper suojaa kahta asiaa yhtä aikaa: kapasiteettia ja lämpötilaa.
Rajoitus on liikkuva kirjekuori, ei kiinteä taulukko. Reppu, joka on juuri päässyt pitkältä ajomatkalta tai joka istuu kesähelteessä, pyytää yleensä vähemmän virtaa kuin sama reppu viileänä aamuna samalla varauksella.
Onko 80 prosenttia asetus vai sattuma
Se on lähempänä sattumaa, josta on tullut tapa.
Useimmissa julkisissa latausjärjestelmissä laturi ei tiedä ajoneuvon lataustilaa. Ajoneuvo tietää sen, ja ajoneuvo on se osapuoli, joka päättää, kuinka paljon virtaa pyydetään. Laturi toimittaa sen, mitä sille vaaditaan, omien kykyjensä mukaan. Joten kiinteä katkaisu tietyllä varaustasolla ei ole laturin määräämä; se ei ole asemassa.
Monissa reppuissa polvi osuu jonnekin yläosaan, ja 80 prosentista siitä tuli lyhenne kuljettajan neuvoissa ja ajoneuvon asetuksissa, joissa on latausraja. Toisessa repussa tai samassa repussa eri päivänä kulma voi olla selvästi korkeammalla tai matalammalta.
Neljä asiaa liikuttavat sitä: pack temperature, varauksen tila, josta istunto alkoi, kuinka hyvin solut ovat tasapainossa, ja solujen kemia. Ajoneuvo, joka saapuu 60 prosentin nopeudella, ei näe mutkan tasaista osaa, koska se alkaa jo polven yli. Kylmäpakkaus voi alkaa hellittää paljon nopeammin kuin kuljettajat odottavat.
Kemia merkitsee enemmän kuin useimmat kuljettajat ymmärtävät. Hyvin tasaisen jännitekäyrän omaavat paketit antavat hallintajärjestelmälle vähemmän käyttöä varauksen arvioinnissa, joten yläosan strategia voi näyttää erilaiselta kuin paketti, jonka jännite nousee tasaisemmin. Tämä on yksi syy siihen, miksi kaksi autoa samalla laturilla voivat tuottaa selvästi erilaisia kaaria.
Kaksi lukua, jotka kannattaa lukea sivustolla
Kun sessio näyttää väärältä, yksi luku ei riitä kertomaan, kuka on vastuussa. Kaksi ovat: se virta, jonka ajoneuvo pyytää, ja virta, jonka laturi oikeasti toimittaa.
Yhdessä ne erottavat kolme merkityksellistä tapausta:
- Molemmat sopivat yhteen. Ajoneuvo vähentää pyyntöään. Laturi toimittaa pyydetyt asiat, ja raja on paketissa.
- Pyyntö pysyy korkeana, kun toimitus laskee. Laturi on rajoittava puoli. Se viittaa kaapin lämpötilaan, moduulin tilaan, kaapelin lämpötilaan tai paikkatason allokaatioon, ja se on toimittajan keskustelu, ei kuljettajan.
- Molemmat ovat alhaalla ensimmäisestä minuutista. Mikään ei vähene; istunto ei saavuttanut korkeaa lukua. Se on eri ongelma — liitin, kädenpuristus tai paikka, joka jakaa kapasiteettia liittimien kesken.
Yksi varoitus ensimmäisestä numerosta. Pyyntö näkyy vain, kun ajoneuvo ja laturi vaihtavat sitä osana korkean tason viestintätilaisuutta. Peruskädenpuristuksella laturi tietää, kuinka paljon virtaa ajoneuvo on valmis vastaanottamaan, mutta ei miksi, miksi se muuttuu. Tässä tapauksessa vertaa latauslokia ajoneuvon omiin ilmoitettuihin lukuihin samoilta minuuteilta.
Yksi kuvakaappaus todistaa hyvin vähän kumpaankaan suuntaan. Kaksikymmentä minuuttia molempia arvoja yhdessä kuvattuna näyttää, missä kaksi viivaa eroavat, ja juuri silloin vastaus ilmestyy.
Miksi jotkut ajoneuvot kapenevat aikaisemmin kuin toiset
Kaksi vaunua samalla kaapilla samalla lähtölatauksella voivat tuottaa kaaria, jotka tuskin muistuttavat toisiaan. Syyt liittyvät pääasiassa ajoneuvon ominaisuuksiin.
Paketin koko suhteessa laturin tehoon. Pieni paketti, joka vetää suuren virran, käyttää jokaista solua kovemmin kuin suuri paketti, joka vetää samaa virtaa. Pieni lauma saavuttaa solukohtaisen rajansa aikaisemmin, joten polvi saapuu aikaisemmin istunnossa.
Lämpöpolku. Aktiivisella jäähdytyksellä varustetut pakkaukset voivat pitää korkeampaa virtaa pidempään, koska ne voivat poistaa virran tuottaman lämmön. Ilmaan perustuvat repput tai jotka saapuvat kuumina pitkän ajomatkan jälkeen, yleensä keventävät matkaa nopeammin.
Management policy. Kaksi valmistajaa voi käyttää samaa kennoa ja asettaa eri rajat. Yksi sallii enemmän virtaa ja kestää enemmän kulutusta; toinen on konservatiivinen ja suojaa pitkäikäisyyttä. Molemmat ovat insinöörivalintoja, eikä kumpikaan näy spesifikaatiolomakkeessa.
Solujen tasapaino ja ikä. Heikoin solu paketissa asettaa rajan koko paketille. Paketti, jossa on liukuvat kennot, saavuttaa yläjännitteensä yhdellä kennolla, kun muilla on vielä tilaa, ja virta katoaa aikaisin syystä, joka ei liity laturiin.
Mitä tämä tarkoittaa sivuston suunnittelulle
Peak power on nimilaatta-hahmo. Se, mitä sivusto oikeasti myy, on energiaa, joka toimitetaan tietyn ajan sisällä, ja käyrä yhdistää nämä kaksi.
Kaksi samaa tehoa omaavaa paikkaa voivat tuottaa selvästi erilaisia määriä energiaa kahdessakymmenessä minuutissa, koska toinen pitää hahmonsa pidempään ennen polvea ja toinen ei. Jos paikka suunnitellaan pelkän nimikyltin ympärille, ero näkyy myöhemmin jonoina ruuhkaisimpana ajankohtana, ja kaapit raportoivat, etteivät ne olleet täydessä tuotannossa.
Sivuston käytännön kysymykset koskevat siis ajoneuvoja, joita se odottaa näkevänsä, eivät kaapista: millä varaustilalla kuljettajat yleensä saapuvat, kuinka kauan he viipyvät ja kuinka paljon energiaa siihen mahtuu. Moottoritiepaikka, jossa kuljettajat viipyvät viisitoista–kaksikymmentä minuuttia, on eri ongelma kuin työpaikka, jossa autot seisovat kuusi tuntia ja mutkat eivät ole samanmuotoisia.
Laitteistopuolella yksi määrittelyrivi kannattaa lukea tarkasti: vakiovirran ikkuna. Se kuvaa jännitealuetta, jonka yli laturi voi pitää nimellislähtönsä. Leveä ikkuna tarkoittaa, että laturi on vähemmän todennäköisesti rajoittava puoli, kun pakettijännite nousee eri ajoneuvoissa. Polven yläpuolella oleva kapeneminen kuuluu silti ajoneuvolle joka tapauksessa. Esimerkkinä tästä 120 kW ja 180 kW DC-malleissa on vakiotehoikkuna, joka ulottuu DC 300–1000 V.
Sijainti määrittää energian per stay, ei huipputeho
Kaappi, joka on luokiteltu korkeammalle kuin autot pystyvät hyväksymään suurimman osan sessiosta, lisää kustannuksia ilman läpäisynopeutta. Varsinaisen käyrän lukeminen istuntolokeista, ajoneuvojen osalta, joita sivusto todella näkee, muuttaa nimilaatan hahmon suunnittelupäätökseksi.
Mikään tästä ei tee polven jälkeisestä pudotuksesta ratkaistavaa ongelmaa. Se on akun hyväksynnän muoto, ja laitteisto seuraa sitä. Ratkaisemisen arvoista on ristiriita, joka syntyy, kun kohde on suunniteltu huipulle, jota mikään edellä oleva ajoneuvo ei voi käyttää pitkään.
Jos tämän artikkelin termit ovat uusia, lataustehon, nopeuden ja niiden kaupallisen käytön määritelmät käsitellään erikseen mitä DC-pikalaturi on.
Selvittääkö, mitä sivusto voi oikeasti tarjota majoituksessa?
Lähetä saapumismaksu, tyypillinen pysähtymisaika ja odotetut ajoneuvot, ja energia seuraa käyrästä eikä nimikyltistä.
Kysy spesifikaatiokysymys