AC-laturisi ei lataudu: OBC asettaa virran

Kytke auto 22 kW:n seinälaatikkoon, niin kojelauta voi näyttää 11 kW, 7 kW tai 3,6 kW. Vaisto on syyttää laturia. Useimmiten laturi toimittaa juuri sen, mitä pyydettiin, ja tasavirraksi siirtyminen tapahtuu kokonaan muualla — ajoneuvon sisällä.

Tuo ero kuulostaa akateemiselta, kunnes se päätyy asennuslaskuun, mittauskiistaan tai takuuvaatimukseen. Ilmastointilatauspiste ei ole pieni tasavirtalaturi. Se on suojattu, mitattu virtareitti sekä ohjauslaatikko, joka kulkee läpi. Tiedät, mikä osa tekee mitäkin, muuttaa, mitä voit luvata sivustolle ja mistä voit kohtuudella valittaa.

Mitä AC-laturi oikeasti sisältää

Avaa yksi, ja osien lista on lyhyt. On kontaktori, joka yhdistää ja katkaisee verkkovirran. Jäljelle jäävä virtasuojaus on joko sisäänrakennettu tai pakollinen ylävirrassa. Siellä on mittari, ohjain joka pyörittää viestintäpinoa, jonkinlainen käyttöliittymä ja pilottisignaalipiiri, joka kommunikoi ajoneuvon kanssa. Sitten on kotelo, kaapeli tai pistorasia ja kiinnitys.

Se, mitä ei ole listalla, merkitsee yhtä paljon. Tasasuuntaajaa ei ole. Ei ole suurta muuntajaa, joka nostaisi jännitettä pakettitasolle. Siinä ei ole suuritehoista kytkentävaihetta. Nuo osat ovat suuria, kuumia ja ne istuvat ajoneuvossa. Seinälaatikko on hengeltään lähempänä älypuhelintaulua, johon on liitetty maksupääte, kuin virtamuunnin.

Tästä syystä AC-yksiköt ovat halpoja suhteessa niiden luokitukseen. Kallis muunnoslaitteisto oli jo maksettu auton ostajan toimesta.

Missä tasasuuntaaja sijaitsee

Sisäänrakennettu laturi, yleensä lyhennettynä OBC, muuntaa AC-virtalähteen DC-jännitteeksi, jota paketti tarvitsee. Sen luokitus on ajoneuvon ominaisuus, kiinteä tehtaalla, ja se vaihtelee mallien välillä paljon enemmän kuin ostajat odottavat. Kompakti hatchback voi hyväksyä yhden vaiheen. Pitkän matkan sedan voi ottaa kolme autoa. Pakettiauto voi hyväksyä kolme vaihetta kohtuullisella virralla, koska sen pakettijännite on matalampi.

Seuraa kolme seurausta, jotka selittävät suurimman osan AC-lataukseen liittyvästä sekaannuksesta.

Ensinnäkin laturin nimilaatta on katto, ei toimitusnumero. 22 kW:n yksikkö, joka on kytketty ajoneuvoon ja jossa on 11 kW:n sisäinen laturi, asettuu 11 kW:iin ja pysyy siinä koko session ajan, eikä kummassakaan päässä ole mitään vikaa.

Toiseksi, sama laturi tuottaa eri tuloksia eri autoissa. Se on normaalia käytöstä, ei vian merkkiä, ja se on yleisin syy tarpeettomille palvelukutsuille ilmastointiasennuksissa.

Kolmanneksi, vaiheen määrän päättää ajoneuvo, ei asentaja. Kolmivaiheinen virtalähde laturista menee hukkaan autoon, joka pystyy korjaamaan vain yhden vaiheen.

CP, PP ja PWM-signaali

Kaksi matalajännitejohtoa kantaa koko neuvottelun, eikä kumpikaan niistä kanna virtaa.

Ohjauspilotti, määritelty IEC 61851-1:ssä, on pääkeskustelu. Laturi pitää linjan määritetyllä jännitteellä ja käyttää pulssin leveydellä moduloitua neliöaaltoa. Tämän aallon käyttöjakso koodaa suurimman virran, jonka ajoneuvo saa ottaa. Ajoneuvo reagoi muuttamalla saman linjan jännitettä ilmoittaakseen tilansa: kytketty, valmiina, latautuneena, ilmanvaihtoa pyydettynä tai viallinen. Laturi seuraa jännitettä tietääkseen, milloin kontaktori on turvallista sulkea.

Läheisyyspilotti on toinen johto, ja se esiintyy kantayksiköissä. Se kertoo ajoneuvolle, mitä siihen kytketty kaapeli voi kantaa. Pienemmälle virralle suunniteltu kaapeli tarjoaa erilaisen vastuksen, ja ajoneuvo vähentää sen kulutusta vastaavasti ilman, että laturi on lainkaan mukana.

Käytännön pointti on, että molemmat signaalit viestivät luvan. Kumpikaan ei käske ajoneuvoa ottamaan tiettyä määrää. Kun kuljettaja raportoi vähemmän kuin etiketti lupaa, hyödyllinen kysymys on, mikä lupa oli sitovampi — käyttöaste, kaapeli vai ajoneuvon oma muunnin.

Case A, B ja C: Kolme tapaa yhdistää

Standardit kuvaavat kolme liitäntäjärjestelyä, eikä ero ole kosmeettinen. Se päättää, kuka omistaa kaapelin ja siten kuka omistaa ongelman, kun kaapeli on rajana.

Kiinnitetyssä järjestelyssä kaapeli on pysyvästi kiinnitetty latauspisteeseen. Sen luokitus on tiedossa, se on osa tuotetta, ja sen kunnosta vastaa se, joka toimitti laitteen. Pistorasiassa latauspisteessä on teollisuuspistorasia ja kuljettaja tuo mukanaan kaapelin. Kaapeli voi olla alle laturin ulostulon, vaurioitunut, adapteri ja se on ostettu hintaan, joka ei vastaa tätä lainkaan.

Siksi molemmat muodot esiintyvät samassa tuoteperheessä, eivätkä yksikään olisi ehdottomasti parempi. Julkiset ja puolijulkiset paikat suosivat usein pistorasiamuotoa, koska se toimii jo kuljettavien kaapelien kanssa ja vähentää rasitusta kiinteälle kokoonpanolle, jota käytetään paljon. Kaluston varikot ja työpaikat suosivat usein kiinnitettyä muotoa, koska kaapeli voidaan määritellä, tarkastaa ja vaihtaa kontrolloiduksi osuudeksi. 7, 11 ja 22 kW tehoja esiintyy molemmissa muodoissa, joten valinta perustuu toimintamalliin, ei tehoon.

Miksi sama laturi antaa eri tehoa eri autoissa

Neljä muuttujaa selittävät lähes kaiken sivustolla havaitun vaihtelun.

Sisäinen laturin arvo on ensimmäinen ja suurin. Se on kova katto, jota mikään alavirran ympäristö ei voi siirtää. Vaihemäärä on toinen: ajoneuvo, joka korjaa yhden vaiheen, ottaa yhdestä vaiheesta riippumatta siitä, mitä on saatavilla kahdessa muussa. Pakkausjännite on kolmas, koska matalammalle pakettijännitteelle suunniteltu muunnin saavuttaa virtarajansa aikaisemmin. Neljäs on lämpö ja varaustila, joka on sama kuin latauskäyrässä: kylmäpakkaus tai lähes täysi ottaa vastaan vähemmän, ja vaihtovirtalähde seuraa tunnollisesti perässä.

Nopea diagnostiikka erottaa ne. Vertaa samaa ajoneuvoa eri latauspisteessä, jonka teho on tunnettu. Jos sama summa osuu muualla, ajoneuvo on katto. Jos se saavuttaa korkeamman summan muualla, katso kaapelia ja pilottisignaalia ensimmäisessä kohdassa. Jos se vaihtelee istunnosta toiseen samassa pisteessä, syynä on lämpö tai varaustila, eikä mitään tarvitse vaihtaa.

Täydelliset tekniset parametrit AC-mallistolle, mukaan lukien socketed ja tethered-versiot, löytyvät AC wallbox tuotesivulta.

Mitä tämä tarkoittaa mittausta

varten

Mittari sijaitsee latauspisteen syöttöpuolella. Se mittaa, mitä laturi lähtee, ei mitä akkuun menee. Näiden kahden pisteen välissä ovat kaapelihäviöt, konversiohäviöt sisällä latauksessa sekä se, mitä ajoneuvo kuluttaa lämmönhallintaan latauksen aikana.

Useimmissa kaupallisissa laskutuksissa tämä on oikea mittauspaikka, koska siellä syntyy operaattorin kustannukset ja toimitus toimitetaan sopimuksen mukaisesti. Se tarkoittaa, että laskussa oleva luku ylittää ajoneuvon ilmoittaman luvun, ja että kuljettaja, joka vertaillaan näitä kahta, löytää aukon, jolla ei ole mitään tekemistä tarkkuuden kanssa.

Kun energialukua käytetään korvaukseen, alalaskutukseen tai lakisääteiseen täsmäytykseen, mittarista tulee säädelty yksikkö eikä komponentti. Tämän alueen yksiköille voidaan toimittaa MID-hyväksytty mittari, joka käsittelee laitteen mutta ei sen alapuolella olevia häviöitä. Ero yhteensopivan mittarin ja yhteensopivan mittausketjun välillä on merkityksellinen, ja sitä käsitellään erillisessä huomautuksessa mittaus ja dokumentaatio.

Tämä muuttaa tapaa, jolla AC-projekti tulisi määritellä. Hyödyllinen kysymys ei ole, kuinka paljon virtaa latauspiste pystyy tuottamaan, vaan siitä, mitkä ajoneuvot oikeasti pysäköivät sinne ja mitä niiden laturit hyväksyvät. Alue täynnä kolmivaiheisia pitkän matkan autoja oikeuttaa kolmivaiheiset pisteet. Sekakalustoa, mukaan lukien ladattavat hybridit ja pienet kaupunkiajoneuvot, palveleva toimipiste hyötyy vähemmän lisävaiheista kuin useammista pisteistä, joilla on alhaisempi luokitus, koska ajoneuvot eivät voi hyödyntää korkeamman luokituksen tarjoamia mahdollisuuksia.

Sama logiikka pätee kaapeliin. Kytketyn yksikön määrittäminen poistaa yhden muuttujan jokaisesta tulevasta vikaraportista. Kantayksikön määrittäminen poistaa kulumisen, mutta antaa kaapelin luokittelun kuljettajalle, ja samalla herää toistuva kysymys siitä, miksi istunto oli hitaampi kuin etiketti.

Kumpikaan vastaus ei ole väärä. Väärin on määritellä ilmastointilaite ilman, että tiedetään, mitkä ajoneuvot sitä käyttävät, ja sitten tulokset käsitellään suorituskykyongelmana.